Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge (cepAnalyse zu COM(2023) 88)

„Mit Blick auf politisch festgelegte EU-Klimaziele, den absehbaren Anstieg verkehrsbedingter CO₂-Emissionen, den stark grenzüberschreitenden Charakter des Straßengüterverkehrs und die Notwendigkeit, einheitlicher, EU-weiter Vorgaben, ist eine Regulierung auf EU-Ebene grundsätzlich sachgerecht“, sagt cep-Umweltexperte Götz Reichert, der den Verordnungsentwurf mit cep-Verkehrsexperte Martin Menner analysiert hat.

Dennoch ist nach Ansicht der cep-Forscher der Regulierungsansatz ordnungspolitisch abzulehnen. „Ge- und Verbote sind obsolet, weil es marktkonforme Instrumente gibt. Mit dem EU-Emissionshandel für den Straßenverkehrs- und Gebäudesektor (EU-EHS 2) steht ab 2027 eine deutlich wirksamere und die Entscheidungsfreiheit der Marktteilnehmer weniger einschränkende Alternative zur Verfügung“, betont Menner.

Im Gegensatz zu Grenzwerten könne das EU-EHS 2 nicht nur Neu-, sondern auch Altfahrzeuge einbeziehen, die CO₂-Emissionen durch die Deckelung der Zertifikatsmenge („Cap“) sicher begrenzen und durch den Zertifikatshandel („Trade“) dort effizient reduzieren, wo die Kosten am niedrigsten sind. Dagegen ermögliche die vorgeschlagene Verschärfung von CO₂-Grenzwerten für 2030 eine Zielerreichung faktisch nur durch eine höhere Marktdurchdringung CO₂-freier Fahrzeuge und nur unwesentlich durch Effizienzsteigerungen bei solchen mit Verbrennungsmotoren oder durch die Verwendung alternativer Kraftstoffe. „Mangelnde Technologieoffenheit hindert Anbieter und Nutzer, sich resilient an geänderte Umstände oder Krisen anzupassen und effizienzsteigernde Hybrid-Lösungen zur Dekarbonisierung zu nutzen“, sagt Menner, der ein faktisches Verbrennerverbot ablehnt.